康迪斯蓄电池12V100AH放电小时率： 康迪斯蓄电池销售热线：
时率：是以放电时间表示的放电速率，即以某电流放至规定终止电压所经历的时间。HR是小时率 是电池的一个测试标准 HR越大，说明放电电流越小！例如：一组电池额定容量为C20=100 Ah，则表示该电池以100/20=5A的电流放电，可连续放20小时。如以大电流进行放电，蓄电池的电压很快就会下降到规 定值。以小电流放电时，蓄电池的电压下降就较缓慢。换句 话说，蓄电池的放电率越高，所得的蓄电池容量安时数就越小。这是因为为，用较大电流放电时，极板的有效物质很快地 产生了硫酸铅，它堵塞了极板的毛细孔，因而电解液也就不 能及时地和极板的全部有效物质起化学反应，以致蓄电池内阻增大。
康迪斯蓄电池性能的维护检查：
1.对免维护蓄电池也要经常检查电眼的颜色。绿色为电量充足;黑色为电量不足，需进行补充充电;灰色或淡黄色为电解液不足，因免维护蓄电池无法加液，应立即更换蓄电池。2.蓄电池应该在车上安放牢靠，以防在行驶中因振动而使蓄电池连线脱落，导致供电中断。3.要保持蓄电池表面清洁。如果发现极柱上出现固体氧化物时，应及时用热水浇冲，予以清除，以免影响极柱与接线柱之间的导通性。清理干净后，将蓄电池表面擦拭干净，在极柱及接线柱上抹上黄油，保证极柱不被氧化。4.至少每月检查一次电解液的高度。对没有标志线的蓄电池，电解液加到高过极板10~15mm便可;有两条红线的蓄电池，电解液不能超过上边红线，否则电解液可能外溢在正负极之间形成自放电，造成发动机不易起动，并缩短蓄电池寿命。5.按地区和季节的不同进行调整电解液的浓度。在我们东北冬天电解液的浓度浓度要达到1.28克/毫升。6.长期不用的汽车每隔一个月左右应将汽车发动起来，中等转速运行20分钟左右，否则放的时间太长，等用车时汽车将无法启动。7.每次发动车的时间总长不超过5秒，再次启动间隔时间不少于15秒。在多次启动仍不着车的情况下应从电路、点火线圈或油路等其他方面找原因，故障排除后再启动发动机，否则会使蓄电池过度放电，影响使用寿命。
康迪斯蓄电池供电系统：
民航是一个特殊的用电系统，有两大重点IT用电系统应是万无一失的：机场管理和空中管制。机场中跑道的管理、以高速运行的飞机的全天候起飞和降落等，都需要精确的调度和安排；飞机是在空中高速运动的载体，空中管制稍有不慎就会机毁人亡。所以这些指挥和调度设备的用电就不允许有丝毫的差错，因而就对正常用电的可用性提出了很高的要求。在民航系统，UPS是保证可靠供电的必选设备，然而任何UPS单机都不能保证有100%的供电可用性。因此，冗余配置成了首选方案。目前不论是航管楼、雷达站还是信标站，几乎都采用了UPS冗余配置方案，使可用性有了很大程度的提高。民航既是一个要求供电非常苛刻的系统，也是一个用电量庞大和花费巨大的系统。单就全国几百个机场使用的各种容量的UPS而言，就是一个庞大的数字。换言之，每个机场稍稍节约一点就也是一个庞大的数字。目前这些地方的UPS容量配置就有不少是不尽人意的。比如不少地方比如有些信标站等用电设备的用电量还不足UPS单机容量的30%，而且冗余方式还是串联热备份结构，即使有的地方能充分利用容量，但由于系统的过载能力差，也使整个系统的可靠性不会提得太高。这许是由于当时的条件所限，可在新机场建设中设法修改。又比如，在某些供应商以‘双总线+STS冗余连接可靠性’的所谓“新产品”“新概念”的极力“”下，某些新机场就采用了如图1(c)两台UPS单机加STS冗余方案。明显看出这是双单机冗余方案中可靠性最差的一种。在假设组成系统各单元可靠性都为0.99的情况下，根据可靠性计算得出：(a)系统可靠性（0.9999）；(b) 系统可靠性次之（0.9998），不可靠性为(a)系统的2倍；(c) 系统最差（0.9996），不可靠性为(a)系统的4倍，多花钱还买了个占地面积更大的低可靠性系统。甚至有的地方在单机并联系统中又投资进一步增加了所谓“同步器”的新产品，使不可靠性超过了 (a)系统的百倍以上。
康迪斯蓄电池修复使用方法：
康迪斯蓄电池修复步骤：康迪斯蓄电池的修复大体上可以分四步，选、判、修、检：
选——就是对康迪斯蓄电池进行初步挑选，将没有修复价值的康迪斯电池挑选出来，减少修复的盲目性。
判——就是对初选合格的康迪斯蓄电池进行检查判断，继续剔除难以修复的康迪斯蓄电池；然后根据康迪斯蓄电池的具体情况，选择合适的修复流程对康迪斯蓄电池进行修复。
修——就是选择合适的修复方法和修复流程，对有修复价值的康迪斯蓄电池进行修复。
检——就是对经过修复的康迪斯蓄电池进行测量，检验修复效果，为康迪斯蓄电池的使用提供依据。
