船舶危机
短期看，包括中国在内的整个船舶行业正在面临一次危机。
中国船舶工业行业协会会长郭大成告诉记者，和钢铁煤炭面临的困境不同，中国船舶遭遇的危机是全球性现象，更多地来自整个国际环境的骤然转冷。船舶是全球一体化的产业，与世界经济及贸易紧密相关，8年前国际金融危机的发对船舶工业的影响远超预期，全球造船业正面临着金融危机以来为严峻的挑。当其冲的是运市场，2016年以来，运市场持续恶化，波罗的海干散货运价指数一度跌至290点，创有史以来低水平。中国出口集装箱运价指数也持续在800点以下的历史低位振荡，克拉克松综合运费指数从2015年年中的18000美元天一路下滑至2016年9月的8000美元天。
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按照运市场正常年份7.3吨载重吨每年的运输效率计算，目前运市场过剩运力达到22%，运市场过剩运力的吸收需要5-10年的时间。运危机使得船东订造新船的能力不断下滑。中国船舶工业经济与市场研究中心发布的一份报告称年，全球新船市场年均成交量为1.1亿载重吨，但2016年前三季度全球新船成交量仅为2284万载重吨，同比大幅下滑74%，创出了本轮船市危机以来的新低，且后续的手持订单明显乏力。
新船价格也在大幅下跌。报告显示，2016年以来，克拉克松新船价格指数呈现单边下行态势，9月份这一指数已下探至125点，跌破危机后126点的低记录。其中油船、集装箱船新船价格较危机前高点下跌幅度约40%，散货船新船价格跌幅更是超过50%，已跌破多数船厂成本线，多数企业处于无利甚至亏损接单状态。
受此影响，中日韩等主要造船国全面陷入困境：全球活跃船厂数量从金融危机前900多家减少到目前的400家。
